Глава 3. Строительство железной дороги (Часть 2)

19 мая (1 июня по новому стилю) 1891 года по указанию Александра III в городе Владивостоке наследник Николай Александрович совершил закладку первого камня будущего великого сооружения. Эта дата была официально объявлена днем начала строительства Великого Сибирского пути.

Для организации и руководства строительством было создано особое высшее учреждение - Комитет Сибирской железной дороги под председательством наследника - цесаревича. После кончины Александра III, вступив на престол, Император Николай II оставил за собой обязанность Председателя Комитета Сибирской железной дороги.

В состав Комитета входили министры: внутренних дел, земледелия и государственных имуществ, финансов, путей сообщения, военный, управляющий Морским министерством и государственный контролер. Членами этого Комитета также являлись статс-секретари, генерал-адъютанты. На заседания Комитета по необходимости приглашались сибирские генерал - губернаторы. Наряду с Комитетом было учреждено также особое Переселенческое Управление в составе МВД. Переселенческое Управление села Юдино находилось в подчинении Омской дороги.

Началу строительства магистрали предшествовали большие изыскания, геологические исследования и разработки технических условий. Большинство газет иностранной печати признавали Сибирскую железную дорогу величайшим сооружением нашего века, которое окажет услугу мировому прогрессу. Эта магистраль получила наименование «Великого Сибирского пути». Один французский писатель писал: «После открытия Америки и сооружения Суэцкого канала история не отмечала события более выдающегося и более богатого прямыми и косвенными последствиями, чем постройка Сибирской железной дороги».

Иностранная печать уделяла строительству много внимания еще и потому, что было несколько проектов дороги. Особенно сильную активность проявляли капиталисты США. В мае 1890 года американский генерал Беттерфильд обратился в русское Министерство финансов с предложением образовать Комитет для постройки и эксплуатации Сибирской железной дороги на основе гарантий царским правительством в течение 80 лет доходов облигаций американской компании и беспошлинного ввоза американских материалов.

Правительство России, естественно, отклонило этот и другие проекты. В отношении сооружения рельсового пути через Сибирь оно занимало твердую линию - строить дорогу средствами казны без прямого участия иностранного капитала, так как заводчики Урала и юга брали заказы на себя.

В печати отмечалось и то, что строителям Сибирской железной дороги приходилось преодолевать неимоверные трудности. Почти на всем протяжении трасса проходила по малонаселенной или безлюдной местности. Непроходимая тайга, горы, болота, трескучие морозы зимой, зной и гнус летом превращали процесс труда в каждодневную изнурительную борьбу человека с силами природы. Вот как описывает один из очевидцев расчистку трассы на одном из участков: «Целые дни, стоя по колена, а иногда и по грудь в рыхлом и мокром снегу, в легкой одежде, в истоптанных и дырявых лаптях или броднях, рабочие рубят дремучую сибирскую тайгу, оттаскивают могучих великанов в сторону, выкорчевывают громадные пни и коренья. Работа египетская. Нужно ее видеть самому, чтобы ясно представить себе ее изнурительность. Нужно обладать железной волей, удивительной выносливостью, чтобы изо дня в день по 15 - 16 часов в сутки мужественно переносить все эти невзгоды и преодолевать естественные препятствия сибирской суровой природы».